中国高铁出口德国？只是车轮子而已

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德国铁路公司（以下简称“德铁”）董事海克·汉纳加特在接受《法兰克福汇报》采访时透露，德铁计划未来三到五年内，在中国采购列车及配件。

德铁发言人苏珊·莱曼对新京报记者证实了这一消息，“德铁对中国供应商以及在中国开展业务关系颇感兴趣。”莱曼说，“我们今年将在中国开设一个国际采购办公室。”

中国为铁路装备出口欧洲一直在努力，那么“中国制造”又是凭借哪些优势，走进世界公认的“制造强国”德国呢？

德铁：中国制造质量已今非昔比

5月中旬，德铁董事汉纳加特来华，先后拜访了南车、北车、华为和太原重工，引发广泛关注。汉纳加特是德铁的董事会成员，此行是为了与中国的列车供应商建立联系，扩大供应商网络。

德铁是总部位于柏林的德国国有运输公司，目前是仅次于德国邮政的世界第二大运输企业，也是欧洲最大的铁路运营商及铁路基建商。

汉纳加特说，中国制造意味着低质量的时代已经一去不复返了。德铁希望“向当前的供应商如西门子表明，该公司正在认真考虑其竞争对手的产品”。她还说，中国政府对向德铁出口列车很感兴趣。

莱曼则对新京报记者表示，德铁将考虑多家供应商，其采购的产品不仅有列车部件，也包括整车，但暂时没有高速列车。

据汉纳加特透露，德国铁路公司将于今年秋天首先在北京成立采购办公室，南车和北车将是其重要合作伙伴：“我们估计，未来这家中国企业将占据世界市场的半壁江山，中国政府也非常重视提高铁路产品的出口份额。”

中国列车要想出口到德国，莱曼介绍道，第一步是中国公司先要取得德铁供应商的资格。“取得资格是中国公司参与我们竞标的必要步骤。”

目前，德国铁路公司的主要产品供应商是西门子公司。德国政治评论员弗兰克·泽林说，进口中国列车及配件无疑是给西门子的“一记耳光”。

“事情到底还是发生了，只不过，比我想象的早得多：德国铁路公司已不可能再只购买德国的或其他西方国家的列车了。”泽林说，尽管暂时德铁将先在中国购买地区列车和机车，而不是高速列车，但“一旦德铁与中国人之间的这一起始生意做得顺利，中方产品的价格和质量也让人满意，则距购买高铁不过是咫尺之遥”。

然而，从中国购买列车，对于德铁而言并不仅仅是一项生意。莱曼对新京报记者说，德铁对中国供应商市场的评估，现在只是“最开始”阶段，德铁也需要一段时间来“克服一些挑战”，既包括在德国方面有关的进口许可、物流问题。

中国高铁造价为国外的1/3-1/2

在高铁领域，中国被视为后起之秀。德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工等巨头早已纵横国际市场多年，中国发展高铁的时候也从这些企业引进了一些技术。

在此次德铁的采购计划中，中国的竞争者不仅有西门子，还有日本的日立。

德铁计划从中国购买列车的消息传出后，在德国引发不小的轰动，德国是制造业大国，且是高铁领域的领军者，为什么要从中国进口？曾经的老师，缘何会将目光投向“学生”？

莱曼认为，无论是在技术、质量还是价格上，中国列车都具有优势。“作为一个国际集团，德铁一直在全世界寻求科技、质量和价格都符合德铁要求的创新供应商，这也是我们去中国寻求供应商的原因。”她说。

德国N-TV电视台也评论道，对德铁的这些批评是不恰当的。“德铁公司并不是给德国铁路供应商提供帮助的福利协会，成本控制是首要任务。每年，德铁在列车和零部件的花销在18亿欧元左右，主要从欧洲采购产品。而今该集团要压缩开支，因此选择与中国合作，这是企业的自由。”

性价比高是一个优势。以高铁为例，综合土建和车辆两个方面成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2，一般是1.5亿元/公里。而韩国的高铁造价为2.5亿元/公里，德国约合3亿元/公里。

中方交货能力强 西门子曾推迟2年交付

而中国南车株机公司副总经理张旻宇则认为，中国高铁在海外市场的竞争力不但是性价比，更是交货能力的比拼。张旻宇说，在产品能力背后，中国企业的交货期和服务，是竞争对手比不了的。

“以前说中国的产品价格低一点，其实现在我们是做高端轨道产品，我们的价格在不同的市场有差异。比如在欧洲市场价格就没有什么差异，甚至和对手一样的情况下，有时候价格还要比他高。但由于在交货期和服务上面我们拥有更强的实力，所以会赢。”

而正是在这一点上，西门子近年来出了纰漏。

2008年，德铁向西门子订了16列动车组，要求2011年交货。但西门子准备交付的列车却在测试过程中出现软件故障，没法按时交付，项目因此被推迟两年。由于缺少列车储备，无法更替需要修理的列车，德国短途和长途铁路线的晚点情况开始增加，还有车次被取消。“项目被延迟交付两年，‘德国制造’ 的标签并不会把质量差的产品变好。”德国媒体曾对此评论道。

中国领导人亲任高铁“推销员”

上世纪70年代，外国政要造访日本，必游“新干线”。邓小平在考察新干线时曾感慨说，“像风一样快，我们现在很需要跑！”

30多年过去，如今，来华的外国政要乘坐中国高铁出行，早已经屡见不鲜。

事实上，中国列车一直在为“出海”努力。李克强更是亲任“推销员”，外访中多次大力推销中国高铁，形成了高铁出海的热潮。

5月李克强访问巴西期间，巴西表示欢迎中国参与巴西铁路项目招标，同时也启动了中国-巴西-秘鲁关于两洋铁路建设的可行性基础研究工作。

近年来，中国列车的海外订单已经逐渐增多。中国南车株机公司分管海外营销的副总经理罗崇甫曾对新京报记者透露，近5年来，仅中国南车株机公司在南非、土耳其、埃塞俄比亚、马来西亚获得电力机车、城轨车辆、动车组以及维保等订单近300亿元人民币，其中南非21亿美元电力机车合同更是创下中国轨道交通装备出口的单笔订单金额之最。

张旻宇则介绍道，目前，南车已经在南非、马来西亚、土耳其都建立了基地，印度、南美的基地也正在建设，“整个海外几个主要市场的布局雏形已经建立起来，重点在南亚、非洲、南美、东南亚和土耳其市场。”

目前正与俄罗斯、蒙古、印度、泰国等多国商谈铁路合作，并积极参与推动中老、中巴、中东欧、中吉乌及美国西部快线高铁等铁路合作项目。

此次与德铁合作，将会是中国列车进军欧洲市场的一个开始。如果中国铁路设备能够获得德国铁路部门的进口许可，那么在欧洲其他国家的推广，也会容易许多。


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不知道中国人在高潮什么

麻辣哥

你妹的楼主，你数数一列火车，需要多少个轮子？

heweiycl

如果角色互换,标题一定是,中国连车轮都不能自造,需从德国进口.

小思

讓德國來檢查糾正中國的高鐵系統不是好！

勝過讓日本來！

麻辣哥

小思 发表于 8-6-2015 06:16 PM
讓德國來檢查糾正中國的高鐵系統不是好！

勝過讓日本來！

狗屁言论，难道让德国人检查中国的神舟宇宙飞船和二炮部队？

小思

麻辣哥 发表于 8-6-2015 06:28 PM
狗屁言论，难道让德国人检查中国的神舟宇宙飞船和二炮部队？

也行啊！

有什麼不好意思？！

中國的高等教育發展，有派學生到德國留學，算是你們的師傅！

mangolu

小思 发表于 8-6-2015 06:52 PM
也行啊！

有什麼不好意思？！

马国跟日本比较亲近，不如马国派点去日本，回来把中国的饭碗抢了！

oyak00

小思 发表于 8-6-2015 06:16 PM
讓德國來檢查糾正中國的高鐵系統不是好！

勝過讓日本來！

欢迎德国多检查，付钱别赖账就行。

pitseng

如果有心去查 这间制造公司的背景。。。。你们会发现其实是中德的合资公司！！！

命中不缺狗

轮子在车子上面重要性可否请教一下。

SuperKedah

命中不缺狗 发表于 9-6-2015 01:04 AM
轮子在车子上面重要性可否请教一下。

輪子在高鐵整個技術環是佔據很大的比重.
它也是一道工程技術的門檻.
能不能自造高鐵, 輪子與底盤技術是
必要克服的技術關鍵.

輪子關乎整個高速火車的行進, 安全,
噪音, 舒適. 其重要性也不用多說了.

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如果德國決定要採購使用中國的車輪底盤,
那我只能說, 中國一向非常自豪的車輪底盤
技術, 的確是領先歐日的!
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以下解說會稍為技術化,
不過也只是觸及一點皮毛,
如要深入, 可以自行去找文獻研究.

目前, 在車輪技術方面, 無論那一個系統,
歐, 日, 中都會面臨著相同的工程難題,
許多到目前仍然是沒有最佳解的難題,
單論車輪:

(一)車輪損耗所產生的多邊形變形問題(Polygonal Wear)
高鐵因為高速移動, 輪子與鐵軌的磨擦損耗, 撞擊力等. 都會讓
輪子呈不規則的變形, 不規矩的輪子, 也是振動, 噪音等最重要
的來源. 情況嚴重時, 也會有安全性的問題, 比如脫軌等.

注意第一個圖示, 紅線表示輪子己呈多邊不規形狀,
藍色則經過維修的切削加壓的加工.

在傳入車厢的噪音, 可看到有多邊變形的噪音,
可達31dB, 加工修理後可降至-8dB, 兩者相差39dB.

(二)輪子在鐵軌上所產生有如簡諧波的皺狀波紋鐵軌 (corrugated rail)

這問題也是高鐵安全性必須要非常要注意的東西.

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這一類的問題, 各家有各家的作法, 都是祕不傳人
的招式, 因此, 能不能造高鐵, 就看你能不能突破
這些技術難關了.
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針對第一項的polygon wear問題,
歐洲傾向於採用複合式的輪子,
中日則採用實心輪子(solid wheel)


德國第一代ICE是用單一實心輪(mono-block),
而對polygonal wear問題則還無解.
過後,德國的ICE車輪, 則改良為複合式,
它分內外層, 外層(outer wheel rim)與內層
(Disk Wheel body)之間則有像膠隔層
Rubber ring.

這種車輪的好處是中間膠層可以吸收掉車輪
行進時, 因不規則車輪所產生的振動與噪音.
polygonal wear問題也有所解決. 但是,在1998年,
在Eschede處發生車輪內外層剝離而導至脫軌的重大事故,
有超過100人以上死亡. 德國在輪子上的技術始終難以突破
這個難關, 最終只得採用日本住友(sumitomo)所生產的
高鐵實心輪.

中日在這方面採用實心輪,
不過也在輪子的設計採用外形與材料入手.
中日一般輪子設斗, 為穩定與振動,
都呈現更多的不規矩,


例如sumitomo的HTCW

為了減低其磨擦, 多數都進行了抛光(polish)

用電腦CAD運算, 模擬其受力等事項, 儘可能
強化弱項, 讓輪子不易變形,可減少噪音與振動.


在實心輪上, 中國也是吸收了日本的長處,
並發展出自己的系統. 中國系統採用了與日本
類似的車輪技術, 但比日本更進一步的也設計
出更優異的轉向底盤. 一種極速可以超過550km/h
的轉向底盤(bogie, 日本sumitomo底盤350km/h)
因此, 更能有效的防止因撞擊所產生的多邊變形
(polygonal wear), 更因此能讓輪子脫軌的意外大量減少.




在防止車輪脫軌方面, 日本就表現比中國差多了,
依據日本的統計, 新幹線的脫軌事件不少,
只是因為其防止災害的脫軌也表現優異,
所以沒造成甚麼人命傷亡.

不過我覺得, 中國在穩定性不脫軌上表現是日本所不及,
日本則是比較容易脫軌, 但防災不錯.

下圖, 日本脫軌防止進一步的災害的防災設計:
Guide Mechanism.

中國的幾乎不脫軌絶對比甚麼脫軌防災來的好!
============待續==============

麻辣哥

小思 发表于 8-6-2015 06:52 PM
也行啊！

有什麼不好意思？！

你赶快去买菜吧，市井之民。

小思

pitseng 发表于 8-6-2015 08:32 PM
如果有心去查 这间制造公司的背景。。。。你们会发现其实是中德的合资公司！！！

中德合资公司？！

那麼核心技術肯定是德國提供了！

難怪德國會去進口，原來也是自己的產品！

oyak00

中国南北车合并成立“中国中车股份有限公司”，市值达1977亿美元。
轨道交通制造业中仅次于GE的2746.71亿美元，超过Simens，超过Boeing+Airbus市值。

德国要是有这么大的合资公司，做梦都会笑醒。

SuperKedah

命中不缺狗 发表于 9-6-2015 01:04 AM
轮子在车子上面重要性可否请教一下。

在輪子的應用材料方面, 日本與歐洲走向兩個極端,
日本選擇剛性, 歐洲選擇了韌性,中國只知是具有雙方的優點.

歐洲一向採用ER7鋼為主, 日本則選用SSW. 中國則沒公佈
(或有, 我不知, 如有人知道, 煩請告知, 謝謝),
但我在查詢時, 發現它是鞍鋼股份有限公司的專利產品,
也有北京科技大學的專利.( 專利鋼制CN10113084A, CN102534396A)


日本強調輪子的剛度, 所以一向選擇高碳的鋼制品.
日本的研究也表明, 高碳鋼的確有較佳的剛度與耐用性.

含碳量為0.60%-0.75%的鋼, 在鐵軌及輪子的損耗度的確是最佳.
歐洲的研究也証明這點:

日本新幹線SSW高碳鋼的確比歐洲的ER7來的更能抵抗
polygonal wear. ER7在10,000km左右就出現
polygonal wear, 而日本的可以高達31,500km.
幾乎3倍之多.

但在輪子應用與維修方面, 就可能會有必要作取拾...

ER7在韌性方面表現優異, 只要重新切削加壓,
就可以重覆使用, 而新幹線的鋼只要出現polygonal wear
重新切削加工的效果不佳, 較接近一次性使用.

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這也可以解釋為何日本的維修開銷, 一向比歐系, 中國的
高很多. 單就輪子, 磨損了, 為了安全, 只能更換全新
的輪子. 就這一點, 自從德國更換sumitomo的輪子後,
也深受高昂的輪子更換費用之苦. 如轉向中國採購,
應不會讓人太意外.
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高鐵平常營運速度, 一般都很少要超過300km/h. 其中一個
原因, 也就是因為第二個難題. 皺狀波紋所導至的不穩定,
不舒服, 噪音與安全性差. 在輪子高速運轉下, 其垂直應力也大,
會造成彈跳, 輪軌撞擊, 最終輪子嚴重的polygonal wear或脫軌.

其垂直應力, 如下

速度越高, 起始時的垂直力道越大.
輪子會異常彈跳,和鐵軌無去充份觸而失去磨擦力,
輪子也會因撞擊變形並分分鐘會脫軌出事.
所以其難度門檻就非常的高.

在300km/h就有一道技術門檻, 就是一開始所提的
皺狀波紋, 這個東西如果不治好, 則根本無法順利的
以長時間高速運行, 三天兩頭就會常常出事.


請注意, 單論皺狀波紋的產生, 300km/h的嚴重程度,
比500km/h的還嚴重. 因此, 要讓商業營運速度平均
可達300km/h以上, 則這個嚴重的問題就必須拿出
克服的辦法來.

目前只有中國曾有效的以超越300km/h速度在
作商業營運. 較後因為溫州事故而減速.但問題也並非出自輪子底盤,
因此, 我還是認為中國應己克服這道難關.


查日本的新幹線, 雖有號稱可以超過300km/h的技術,
但總體平均時速營運 :
東京発6:00　新大阪着8:30　距離552.6Km　平均時速221.0Km/h
新大阪発8:32　博多着11:46　距離622.3Km　平均時速192.5Km/h
また品川－名古屋ののぞみ無停止区間だけを取ると、のぞみ105号で品川発7:34、
名古屋着9:09　距離359.2Kmなので平均時速は226.9Km/hですね
ちなみに、こだま531号は東京発6:56、新大阪着10:56　平均時速138.2Km/hです。

大都不過300km/h, 因此推斷日本對300km/h的技術門檻還沒越過.
(如果我這資料有誤, 煩請告知, 謝謝!)

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看日本放棄有輪子的高鐵, 投入新的磁浮Maglev.
我的猜測是在鋼輪的技術, 日本還無法越過300km/h的技術門檻.
所以乾脆放棄, 轉向磁浮.
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look586472

SuperKedah 发表于 9-6-2015 05:32 PM
在輪子的應用材料方面, 日本與歐洲走向兩個極端,
日本選擇剛性, 歐洲選擇了韌性,中國只知是具有雙方的優 ...

那些专业喷粪的都是文盲，只知道拿钱办事，你跟他们解释这么多
是对牛弹琴，反正他们也看不懂。

命中不缺狗

SuperKedah 发表于 9-6-2015 03:38 PM
輪子在高鐵整個技術環是佔據很大的比重.
它也是一道工程技術的門檻.
能不能自造高鐵, 輪子與底盤技術 ...

谢谢你专业的角答。长见识了。

ya4dang1

麻辣哥 发表于 7-6-2015 07:38 PM
你妹的楼主，你数数一列火车，需要多少个轮子？

可見中國非常善於「量產」技術含量較低的產品‥

麻辣哥

ya4dang1 发表于 9-6-2015 06:23 PM
可見中國非常善於「量產」技術含量較低的產品‥

你妹的，你可知道火车轮子需要多少个轴承？

SuperKedah

ya4dang1 发表于 9-6-2015 06:23 PM
可見中國非常善於「量產」技術含量較低的產品‥

技術含量低的輪子? 德國都作不好, 你說技術含量低?