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中国廉价电动车蜂拥出口 西方有反制之道  2021年8月12日，北京一个购物中心里，一名男子正从电动车的广告展板前走过。 (Jade Gao/AFP via Getty Images)
（大纪元记者宋唐、易如采访报导）西方与中共2024年首场贸易对垒发生在电动车领域，中共将电动车产业作为挽救经济、控制产业链、扩大出口的一个关键要素，而西方发现中国蜂拥而至的电动车，不仅冲击本国的汽车行业，更带来数据安全隐患。 美欧都不约而同提出反制措施，对中国电动车展开安全调查或设立贸易壁垒，尽管处置方式有所不同。 美欧各有反制之道 中共当局利用政府补贴将自己打造成廉价电动汽车（EV）生产大国，并试图主导全球清洁能源供应链，令美国及其欧洲盟友感到不安。 2月29日，拜登政府指令商务部调查中国制造的“联网汽车”，对美国构成可能的国家安全威胁，拜登表示：“这些汽车与我们的手机、导航系统、关键基础设施以及制造它们的公司相连。”“可以收集有关我们公民和基础设施的敏感数据，并将这些数据发送回中华人民共和国”，而汽车本身可以“远程访问或禁用”。 美国商务部长雷蒙多也表示，联网汽车“就像车轮上的智能手机”、“收集了大量关于司机的敏感数据：个人信息、生物识别信息、汽车行驶方向”，构成严重国家安全风险。 拜登在声明中表示：“中国（中共）决心主导汽车市场的未来，包括采取不公平的做法”、“中国（中共）政策可能会让它们的车辆充斥我们的市场，对我们的国家安全构成风险。我不会让这种事在我的任期内发生。” 白宫表示，中共对美国汽车和在中国运营的其它外国汽车实行严格限制，“为什么要允许中国的联网汽车在没有保障措施的情况下在我国运营”？  图为2024年2月16日，美国总统拜登在白宫罗斯福厅发言。 (Anna Moneymaker/Getty Images) 去年11月，一个由美国立法者组成的两党小组，已经对中国公司在美国测试自动驾驶汽车时收集和处理敏感数据发出了警告。 去年12月，美国宣布禁止在美国出售的电动汽车使用中国生产的电池，美国政府还在讨论对包括中国电动车在内的中国产品加征新关税，以保护美国清洁能源行业。  中华经济研究院国际经济所副研究员戴志言（戴志言提供） 中华经济研究院国际经济所副研究员戴志言对大纪元表示，中国（中共）规定车联网只要涉及到数位服务资讯一概不允许出境，比如全世界苹果的云服务都由苹果公司来处理，唯独在中国把这个业务，交给当局认可的服务商云上贵州，确保资料完全留在中国。 “欧美国家也会遇到同样的难题，车上用的资讯技术由哪个服务商在提供？能不能有效的透过立法，要求这些数据只能留在本国，或是不能回传到中国？这个都需要去考量，不然很容易会发现，为什么驾驶资讯数据全部最后会寄到中国的服务器上去？这是恐怖的事情。” 中国电动汽车制造商一直将东南亚、中东和欧洲作为其最大的出口市场，很少进口到美国，部分原因是美国对从中国进口的汽车征收高额关税，尽管如此，美国官员们担心关税不足以解决问题，一些中国公司试图通过在墨西哥等周边国家设立组装厂来规避美国关税。
比如，电动汽车巨头比亚迪去年宣布计划建设其第一家欧洲工厂后，最近比亚迪又表示，正在墨西哥寻找工厂。美国从数据安全方向反制，被认为是一个有弹性的方法。 中国电动车目前的主要出口目的地是欧盟，欧盟的关税比起美国来说要低，美国是27.5%，欧盟是5%～10%。 中国制造的廉价电动汽车大量涌入欧洲，也引起了欧洲广泛担忧，欧洲有1400万人直接或间接受雇于汽车制造业，中国电动车削弱了欧盟制造商的竞争力，危及到欧洲成千上万的就业岗位。 过去三年，中国对欧洲电动汽车出口量激增851%，欧盟委员会指出，中国制车辆占欧洲电动车市场8%，到2025年更可能增至15%。 欧盟委员会去年10月份开始调查是否设定惩罚性关税，以保护其生产商免受进口廉价中国电动汽车的影响。欧盟表示，调查针对广泛的不公平补贴，从原材料和电池的价格，到优惠贷款或廉价土地供应。 近日，一个汽车行业消息人士向Politico网站透露，英国也正准备启动对中国电动汽车市场的调查，可能会征收关税进行反制。 同时，为了应对低成本中国车型的涌入，欧洲汽车制造商也正在竞相削减电动车型的成本，雷诺等传统汽车制造商正竞相开发25,000欧元或以下的电动汽车。  台湾国防院中共政军与作战概念研究所助理研究员王绣雯。（王绣雯提供） 台湾国防安全研究院中共政军与作战概念研究所助理研究员王绣雯对大纪元表示，中国电动车大量倾销全球，会大幅改变目前以汽车产业为主的世界经济结构。 “汽车产业是欧美日等国最重要的产业之一，欧美国家一定会努力反制。”她说。 “既然是市场经济，欧美国家会利用贸易壁垒、提高关税、加强调查等种种方式来阻碍中国电动车的倾销，还极可能会运用侵害专利或智慧财产权诉讼等方法，快速禁止中国电动车在欧美国家贩售。” 戴志言表示，反制措施不外乎几个工具：一个反倾向调查，调查完之后把关税拉得很高，让它的售价比本国生产的汽车贵；二是谈判，比如要求自制率要多高才准销售，这可能会促使中国的车厂往海外投资，可产品还是掌握在中国企业手上；欧美的反制很可能还会从政府采购去下手，比如说政府公务车辆要避免哪些品牌等等。 “大概就是这几个方式，其它真的要靠消费者的行为，才有办法去改变。”他说。 保护本国汽车产业 除了数据安全考量之外，保护本国汽车产业也是一个重要因素。拜登在声明中说，“通过这一行动和其它行动，我们将确保汽车工业的未来将由美国工人在美国创造。” 1月24日，电动车巨头特斯拉（Tesla）公司首席执行官马斯克（Elon Musk）表示，“如果没有贸易壁垒的设立，中国车很可能会击败世界上绝大多数竞争对手。”  1月24日，加利福尼亚州旧金山，特斯拉首席执行官埃隆‧马斯克（Elon Musk）离开菲利普伯顿联邦大楼。 (Justin Sullivan/Getty Images) 比如，在英国比亚迪的电动Dolphin掀背车起价为25,490英镑（32,300美元），比大众汽车低约27%。 福特首席执行官吉姆．法利（Jim Farley）表示，他的公司和其它公司在电动汽车领域将难以与中国汽车制造商竞争，中国汽车制造商在欧洲的电动汽车市场份额，已从两年前的零增长到现在约10%。 戴志言对大纪元表示，中国电动车生产过剩，现在变成倾销到全世界去，打击比较大的应该是欧美跟日本的车厂，汽车产业在欧美日都是当地很重要的，所以一定会引起对于中国车严加审查。 “现在全世界的汽车产业都生产过剩，都不会开到全产。中国大陆过去发展汽车产业，只在中国内部市场做竞争，很多车厂都是流血竞争，可是现在它把这种模式带到全世界，原来是稳定平衡的产业状况跟结果破坏掉了。” 他分析说，在这种打击之下，第一个后果可能是欧美跟日本的生产线可能就停工，停工就会产生失业的问题；第二个中国电动车的国产化比例都很高，如果说中国的整车到国外去攻城掠地做倾销，对于还没有完全有能力做大量电动车生产的这些地区或国家来讲，它的冲击会很大；第三个问题是，通常中国的电动车都会带一些服务进去，比如说远端的娱乐服务、数据收集，同样也会损害到服务市场的平衡。 中国电动车蜂拥出口 引出补贴话题 中共当局当初发展电动车的主要考虑，目标瞄准已经制定减排放计划的西方市场，疫情后中国经济下滑，更将发展电动车作为一个少有的增长点；再加上中国电动车产业产能已经过剩严重，国内销售增长放缓，中国汽车业有强大的动力向海外利润更丰厚的欧美市场寻找买家。 对于西方的反制，2月6日中共商务部联合九部委发布《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》，提出一些具体措施，以“应对国外贸易限制措施”、“指导新能源汽车及其供应链企业优化国际合作”。 中共党魁习近平近日在“新能源技术”会议上表示，继续提到要“以更大力度推动新能源高品质发展”、“支撑新能源汽车快速发展”。 在中共的激励政策下，2022年中国在全球电动汽车出口市场中的份额从2020年的4%提高至21%。中国乘用车协会的数据显示，自2020年以来，中国制造的汽车海外出货量增长了两倍，2022年达到250万辆以上。 中国汽车工业协会副总工程师徐海东还表示，这只是一个开始。他表示，目标是到2030年在海外销售800万辆乘用车，是日本目前出货量的两倍多。 “中国国内每年电动汽车需求大约在2600万辆，在满足国内需求后，中国车企还有大约1000万辆的产能需要消化。”亚洲协会政策研究所（Asia Society Policy Institute）副总裁、前美国代理副贸易代表温迪．卡特勒（Wendy Cutler）最近对《华尔街日报》表示。 以比亚迪为例，根据市场研究机构伯恩斯坦（Bernstein Research）估计，截至2023年12月，光是比亚迪一家在中国新增的产能就达到400万辆，比2023年比亚迪全年的销量多出100万辆。 比亚迪还在2023年最后一个季度超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。虽然比亚迪以生产廉价电动汽车而闻名，但今年初，比亚迪推出价值233,455美元的电动超级跑车，以与法拉利、兰博基尼竞争。 中国生产电动汽车的成本比其它任何地方都低，主要原因在于中共十年来的刺激和补贴政策，使中国成为世界上最大的电动汽车市场，并控制着包括原材料在内的全球电动汽车供应链。 据咨询公司AlixPartners估计，2016年至2022年间，中共国家对电动和混合动力汽车的补贴总额为570亿美元。  中国新能源汽车产能过剩，大量低价倾销国际市场。图为2024年2月26日，在日内瓦国际汽车展的记者会上，一名男子在比亚迪展位上拍摄电动SUV。(Fabrice Coffrini/AFP) 以比亚迪为例，2008年推出了首款插电式混合动力车型F3DM，之后的2009年中共开始对插电式汽车的购买提供补贴。政府的支持从各省市延伸到国家层面，包括对消费者的税收减免、对制造商的生产激励、对研发的帮助以及廉价的土地和贷款。 经过大约十五年的时间，比亚迪将插电式汽车的价格降低到与内燃机汽车相当的水平。 比亚迪还聘请曾在奥迪和阿尔法．罗密欧担任设计总监的沃尔夫冈．埃格（Wolfgang Egger）担任设计总监，还挖走了其他国际高管，包括法拉利的外观设计主管和梅赛德斯-奔驰的顶级室内设计师。 王绣雯表示，中国电动车廉价之原因，第一，其研发过程多依赖山寨他国先进技术，减低先期研发设计成本；第二、中共政府大力补贴，产官学研密切合作，以全国运动方式来进行，比亚迪可说就是电动车界的“华为”；第三，中共是全球工业机器人最大市场，智慧制造和关灯工厂等起步较早，减少雇用劳工之成本。  图为吴嘉隆资料照。（吴嘉隆提供） 台湾总体经济学者吴嘉隆对大纪元表示，中国企业一旦进入某一个领域，非常可能出现一窝蜂投资与过度投资，然后造成产能过剩，于是倾销到国际市场，引来别的国家抵制，形成贸易纠纷。 “电动车是最新的例子，钢铁业、石化业、基础建设产业以及房地产业，都看到产能过剩。”他说，中国出现产能过剩的原因之一，是国家补贴，不按市场经济来运作。在国际上就会出现不公平贸易，会被别的国家反制，是很自然的现象。 吴嘉隆说，从产能过剩到倾销，会对其它国家的制造商构成重大压力，把他们的市场份额夺取过来，等到竞争者退出市场之后，中国企业就可以涨价，把之前没赚到的赚回来。 “如此商业模式，简称为中国（中共）模式，是无法持久的，而且会让其它国家不再信任中国，因为中国（中共）老喜欢玩不公平竞争，不按世界贸易组织的游戏规则来做生意。你现在可以了解为什么美国人一直苦口婆心，希望中国（中共）遵守规则，遵守承诺，遵守协议，做一个负责任的大国，因为中共自己从来没有真正认为自己可以当一个负责任的大国。”◇ 责任编辑：林妍# https://www.epochtimes.com/gb/24/3/2/n14193417.htm
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Engineer 发表于 6-3-2024 08:44 AM
电动车的好景即将来到尽头
SuperKedah 发表于 6-3-2024 01:05 PM
我的看法相反.......前景會更好.....用過的都回不去油車.....想想當初人們怎麼批評SSD,
說它只是快....其 ...
发布于 2024年03月05日 18时49分 • 最后更新 18小时前
大量电动车废弃 中国新兴“坟场”比比皆是
（上海5日讯）气候变迁影响下汽车业推动转型，各大传统车厂纷纷推出电动车，大量新创公司涌出试图抢市，但随著供应激增需求面却未跟上成长，中国开始出现“电动车坟场”。
从杭州到南京，中国多地出现大量废弃的电动车，这些车辆可能是在叫车平台倒闭后被遗弃，或是随著车厂不断推出性能更好、行驶里程更长的电动车，逐渐被淘汰。这反映出资本涌入新兴行业时，可能面临的产能过剩、浪费，同时也成为电动车快速进步的一个“奇怪的里程碑”。
被遗弃的车辆，大多是搭配电池的简易电动车，充电1次可以行驶约100公里，他们多半是2010年代中期出厂，当时中国政府祭出慷慨的补贴，吸引数百家汽车制造商跨足电动车领域，并由不太关心长期品质的叫车平台大量采购。
JSC Automotive资深分析师指出，在中国电动车市场发展初期，交车量主要是由共享汽车车队所推动，只有很少量的消费者会选择购买他们。这些车辆主要由叫车平台买下，并出租给用户。
这种需求推动了电动车行业，自此开始，呈指数级成长。中国目前在全球电动车领域处于前段班，去年生产约600万辆电动车和油电混合动力车，几乎占国内销售新车的1/3，占全球现有电动车总量的60%，在北京的支持下，中国也有最广泛的充电基础设施。
不过，光速发展下也造成了大量的冲击，现在民众只需花费大约1万美元（约4.73万令吉）的价格，就可以买到充电1次可行驶300公里的新型电动车，因此，大量旧款电动车被淘汰，而许多率先采用电动车的叫车公司已经倒闭，中国目前约100家电动车制造商，远低于2019年的500家左右。5年来，有近400家电动车企退出市场。
伪造生产纪录骗补贴
在美国电动车大厂特斯拉（Tesla）2020年初进入中国，并开始在上海厂投产之前，中国生产的多数电动车尺寸较小且品质低劣，面对选择多样的燃油车消费者而言，电动车几乎没有吸引力。
为推动电动车普及，中国政府在2000年代末期开始为每辆车提供高达6万人民币（约3.97万令吉）的补贴，并在几个主要城市限制燃油车数量。汽车制造商扶植、创立了多家叫车新创公司，这些新创反过来也成为电动车产品主要买家。
2010年代中期，中国扩大了支持采用电动车，并推动了信用体系，奖励生产电动车的制造商，同时也开始出现企业钻漏洞，透过伪造不存在的电动车纪录骗取补贴。
《人民日报》在2016年揭露，有数十家公司骗取超过93亿人民币（约61.5亿令吉）的补贴。
严重冲击环境
2019年，北京开始大幅削减国家针对购买电动车的补贴，许多叫车公司被政策转弯打得措手不及，在毫无准备下严重影响这些公司的现金流，也是从那一年开始，“电动车坟场”开始引起大众关注。
大量电动车被遗弃也衍生出额外的环境疑虑，旧款车型被快速淘汰，可能会抵销电动车作为应对气候变迁带来的效益，因为制造电动车产生的碳排更大，且可能还要再到几年后，电动车才会比燃油车更占优势。另外，这些废弃电动车结构使用的钢铁、电池含有镍、锂、钴等关键金属是否能回收重复利用，也是外界关注的一大焦点。
tuaceng 发表于 6-3-2024 01:23 PM
我的看法呢，就是和5G那样，过度投资，而需求跟不上供应，形成内卷，形成泡沫。
电动车呢，有好的部分，不 ...
SuperKedah 发表于 6-3-2024 01:05 PM
我的看法相反.......前景會更好.....用過的都回不去油車.....想想當初人們怎麼批評SSD,
說它只是快....其 ...
tuaceng 发表于 6-3-2024 01:23 PM
我的看法呢，就是和5G那样，过度投资，而需求跟不上供应，形成内卷，形成泡沫。
电动车呢，有好的部分，不 ...
发布于 2024年03月05日 18时49分 • 最后更新 18小时前
大量电动车废弃 中国新兴“坟场”比比皆是
Engineer 发表于 6-3-2024 02:29 PM
这个不一样，电子储存单位和汽车无可比性。
电车有很多弱点，就是电池的充电时间，续航能力，充电网络，环保，电池寿命和价格等等。 推广电车的国家还要花大笔的费用将供电系统升级
全球汽车大厂相继退出研发电车就知道电车非长期解决方案
SuperKedah 发表于 6-3-2024 02:25 PM
去哭死吧...哈! 哈! 哈~...哈!
反转了，被嘲讽的苹果“假5G”，却是全球主流5G技术
其实5G NSA与SA之争由来已久，当年5G刚商用的时候，就有知名人士引发了5G NSA和SA的真假5G之争，最终以运营商全面转向5G SA建设而告终，由此5G SA技术成为中国的主流技术。
与当时的争论类似，如今这位项某专家也强调NSA是以4G核心网建设5G，这是“假5G”，国内的手机企业大多以收到5G SA信号才显示5G，因此认为国产手机更能准确显示5G信号，而iPhone却将欧美运营商的5G NSA技术也显示为5G，就有虚标的嫌疑。
然而这位专家的如此说法显然与3GPP的标准不符，3GPP的标准认为无论5G NSA还是5G SA都是5G技术，所以iPhone的显示完全符合3GPP标准，并无虚标之说，而这样的标准其实同样获得国内的认可，国内入网销售的5G手机，支持5G NSA技术的手机其实同样被认定为5G手机，既然国内的标准同样如此，何来虚假之说？
事实上5G NSA和SA技术之争更多是口舌之争，在标准制定中并无如此争议，毕竟3GPP的标准是由全球通信企业、运营商等共同参与的，包括了国内的通信设备企业和运营商，既然当时它们在标准制定的时候并无异议，这种在媒体面前扯谈5G NSA为假“5G”的说法也就仅限于嘴头爽，可曾有专家或企业在3GPP标准制定中明确提出说5G NSA不属于5G的提议？没有那就是认可。
查看全球5G网络建设情况，发现全球绝大多数运营商都以5G NSA建网，截至今年一季度，全球已建成524张5G网络，其中仅有116张5G网络采用5G SA技术，显然全球大多数运营商都更认可5G NSA技术。
5G NSA技术得到更多运营商认可，在于它可以继续使用4G核心网，如此可以降低5G网络的投资成本，毕竟运营商这么多年下来，建成的5G基站耗费了大量资金，海外许多运营商的资金状况都不太乐观，采用更节省成本的5G NSA技术可以降低5G网络的建设难度。
国内运营商大举以SA技术建设5G，本来是希望借助5G技术推广企业应用，然而运营商公布的业绩显示有近七成的收入都来自于为人提供服务的业务；而已取得广泛成功的物联网等企业业务也大多基于低速的2G、4G Cat1技术，而且物联网用户的ARPU仅有1元钱左右，超低的收入让运营商只能依靠手机用户获取收入，而手机用户对于5G SA的特性需求不强。
国内运营商大举以5G SA技术建网，还导致投资成本过高的问题，以至于运营商建设5G网络已有4年时间，每张5G网络的5G基站数量还不到200万座，这与中国移动当时发展4G的时候4年时间就建成240万座4G基站完全无法可比；5G基站的耗电量太大，还导致运营商选择在空闲时段关闭5G基站以节省电费成本。
值得注意的是同样曾被称为假5G的低频5G如今也获得国内运营商的认可。当时全球发展5G技术的时候，中国运营商以中高频的3.5GHz、2.6GHz频段建设5G，这就导致了5G基站的密度过大，运营商建成一张覆盖完善的5G网络将需要建设大量5G基站，耗资巨大。
美国运营商AT&T则选择了以低频的450MHz频段建设5G，这导致AT&T的5G速度慢，只是比4G稍快，由此曾导致一些人士嘲讽AT&T的5G为假5G；然而如今中国运营商也认识到中高频5G导致投资过大、耗电成本高企，也纷纷以700MHz、900MHz低频建设5G了，这讽刺的是谁呢？
技术竞争这回事往往不是技术更先进就行，在实际应用中需要考虑到成本问题，在技术和成本综合占优势的情况下，技术不太先进的反而可能成为赢家，当年的2G技术之争，高通的CDMA技术被认为优于GSM技术，然而GSM技术的成本更低，最终GSM战胜CDMA而成为主流的2G技术，如今的5G NSA和SA之争，显然全球绝大多数运营商也用自己的行动选择了成本更低的5G NSA和低频5G。
全球主流的5G技术其实是5G厘米波技术，当前全球建设的5G网络都以5G厘米波为主，不过中国三大运营商建设的5G网络证明，5G厘米波同样存在投资巨大、运营成本过高的问题。
媒体披露的数据指2022年中国的5G投资下滑了2.5%，这是自2019年商用以来，运营商对5G投资的首次下降，显示出运营商已对5G露出疲倦的态度。
2022年中国最大的运营商中国移动大举投资建设了曾被称为“假5G”的低频5G，大举招标了48万座700MHz 5G基站，可以看出去除这部分，那么运营商对于主流的高频5G的投资降幅就更大了。
导致运营商放缓对主流5G的投资，在于5G的投资成本实在太高了，据了解2022年每座5G基站的投资额高达20万元，在过去数年5G的投资已高达6000亿，在付出了巨额投资之后，运营商发现主流频段的5G却难以穿透墙壁等障碍，导致城市的旮旯区域难以覆盖5G信号，至于农村广阔的地域，如果用主流频段的5G将更是导致投资高到难以想象。
5G基站的电费同样让运营商难以承受，5G基站的耗电量是4G基站的两到三倍，2020年上半年中国移动公布的电费就显示在仅建成30万座5G基站的情况下，5G基站的电费已导致该运营商的电费暴涨五成，那时候中国移动的4G基站有240万座、还有数百万座2G基站，业界人士认为如果建成覆盖全国的5G网络，那么仅是电费就要吃掉中国移动的所有利润。
另一方面运营商耗费了巨资之后，却难以获得相应的收入。专家一直说企业市场才是5G应用的主要市场，然而中国移动的业绩显示为人提供服务的手机业务占营收比例近五成，家庭宽带的收入占营收两成，两者合计达七成，也就是说为个人用户提供服务的收入才是运营商的大多数收入来源。
运营商的另一份数据显示，物联网用户已高达14亿，中国移动的物联网用户超过9亿，与手机用户数相当，然而这些物联网用户的ARPU仅有1元钱左右，带来的收入才百亿多，贡献的收入相比起手机用户来说可以说是微不足道。
据悉如果三大运营商建设完善覆盖全国的5G网络，那么投资额将是以万亿计算；运营商建成的5G网络还发现5G基站耗电量过大，2020年上半年中国移动公布的业绩显示仅仅是30万座5G基站就导致中国移动的电费成本上涨了五成，而当时的5G基站不过只有4G基站的八分之一，于是三大运营商为了降低电费成本不得不在空闲时段关闭5G基站。
就在三大运营商对于如何发展5G网络迷茫之际，2021年中国移动和中国广电合作，由中国广电提供700MHz频段，中国移动投资建设700MHz 5G网络，借助低频频段的物理覆盖优势，加快5G网络的建设。
将低频频段用于5G网络建设，其实由美国运营商开始，数年前美国运营商AT&T大举以450MHz建设5G网络，导致5G的数据传输速率比4G快不了多少，美国媒体将此称为假5G，国内也有诸多人士嘲笑美国的假5G，只是没想到如今中国的运营商也开始采用低频5G了，这实在太讽刺了！
业界人士指出700MHz 5G虽然在速度方面比4G快不了多少，但是700MHz拥有超强的穿透力和覆盖能力，可以大幅降低5G网络的投资以及增强5G网络的覆盖能力，2021年中国移动大举招标48万座700MHz 5G基站，今年上半年中国移动又招标了16万座700MHz 5G基站，可以说中国移动全力投入建设低频5G了。
中国移动大举建设低频5G，让中国联通和中国电信都急了，它们都开始寻求获取地频频段建设5G。去年底中国联通获得了将原来用于2G的900MHz频段建设5G的许可，到如今中国电信又获得了将800MHz频段用于建设5G的许可，可以说至此三大运营商的5G网络建设已殊途同归低频。
用低频频段建设5G是为了大举降低5G网络的建设成本和运营成本，但是导致的后果就是低频5G的无线数据传输速率和时延都难以达到理论5G的水平，只不过运营商已被中频和高频5G搞得焦头烂额，如今为了解决问题已顾头不顾腚，这也可以说彻底撕下了5G的超高数据传输速率和超低时延的遮羞布。
可以说运营商选择低频频段建设5G网络是根据实践得出的结果，成本终究是一家企业需要考虑的重要因素，如果成本不经济，那么再高的科技在现实中也难以得到广泛应用，低频频段所拥有的物理优势解决了5G的成本问题，由此成为运营商发展5G的关键，只是这终究与5G所强调的高速、低时延关系已经不大。
SuperKedah 发表于 6-3-2024 02:30 PM
源自於猪油屎報的猪油柴經........你天天看這種真的不行啊.....
你貼了成千上萬的唱衰文,
都沒一個實現過 ...
比亚迪全球销售暴跌！中国市场大动荡，电动车需求暴降
一句话总结视频:近期，比亚迪（BYD）在全球范围内的销售突然大幅下滑，主要因为中国市场需求的急剧下降。BYD电动汽车销量创下两年来的最低点，主要原因是中国市场销售的衰退，而该公司过度依赖中国市场。尽管BYD降低了所有车型的价格，甚至多次降价，但销售却在中国市场急剧下滑。在2024年2月，BYD全球电动车销售仅为5万辆，同比下降37%。该公司计划在2024年销售400万辆汽车，但面临着实现这一目标的巨大挑战。除此之外，虽然BYD的电动汽车在全球汽车大奖中获得认可，但在中国市场的销售表现却令人惊讶。
一夜之间，欧美日都不玩电车了，只有中国在走“独木桥”？
2024-03-04 10:01:11 来源: 浅巷娱乐琉漓 湖南 举报
日前，在全球乘用车市场，发生了一件大事，那就是众多海外国家都不玩电车了，比如欧盟取消了2030年停售燃油汽车的计划，奔驰宣布在接下来的10年内继续提升发动机的性能，不再关注电动汽车，宝马计划逐渐放弃纯电动汽车的研发和制造……欧洲的“碳中和”被按下了暂停键，那些环保人士对此一言不发。
美国这边的动作也很大，福特汽车和通用集团宣布，5年后将退出电动汽车市场，也就是说，它们给自己留了5年的缓和时间。苹果更加干脆利落，直接宣布放弃研发了10年的电动汽车项目，水果迷们心心念念的苹果汽车已经“胎死腹中”了，留下来的2000多名员工大部分会被转移到AI人工智能项目，可见，苹果已经换了“赛道”。雷军看到这个新闻时，表示“十分震惊”，并希望苹果用户选择小米SU7，因为小米SU7支持CarPlay，后排屏也支持挂接水果平板。
日本这边，丰田、本田和日产一直很抵触发展纯电动汽车，因为日本的国情不适合用电，电车的出现，让丰田和本田引以为傲的油电混合技术成为了笑话，你就是再省油，也是非插混（HEV），能有插混（PHEV）省油吗？更不用说纯电（EV）了，人家直接不烧油，“油耗低”已经不是“两田一产”的卖点了。因此，对于欧盟取消2030年停售燃油汽车的计划，日本是五体投地般的支持和欢迎。
tuaceng 发表于 6-3-2024 03:48 PM
哈哈哈，都说了，投资过度，成本过高，中国运营商最后顶不住了，到了最后，放弃他们自己说的主流5G，而用 ...
tuaceng 发表于 6-3-2024 04:30 PM
电动车嘛，不能一直靠政策打压燃油车的，以及补贴电动车的。
消费者自己的体验，才是最重要的。
大家排队 ...
电动车嘛，不能一直靠政策打压燃油车的，以及补贴电动车的。
消费者自己的体验，才是最重要的
tuaceng 发表于 6-3-2024 04:30 PM
电动车嘛，不能一直靠政策打压燃油车的，以及补贴电动车的。
消费者自己的体验，才是最重要的。
大家排队 ...
比亚迪全球销售暴跌！中国市场大动荡，电动车需求暴降
tuaceng 发表于 6-3-2024 04:30 PM
电动车嘛，不能一直靠政策打压燃油车的，以及补贴电动车的。
消费者自己的体验，才是最重要的。
大家排队 ...
一夜之间，欧美日都不玩电车了，只有中国在走“独木桥”？
SuperKedah 发表于 6-3-2024 05:44 PM
你看又看不懂...何苦呢...就問一句....用"假5G NSA",
你消費者付費會少點? 你儍就好,
不要以人別人與你 ...
你消費者付費會少點? 你儍就好,
不要以人別人與你一樣儍, OK!
我貼的統計就說明了....中國的5G投資是帶動其他相關行業賺錢,
tuaceng 发表于 6-3-2024 06:15 PM
我以前早就说了，消费者被当成水鱼，运营商就真的是把他们当成是傻的！
一开始给的费用，是打算享受3.5 ...
我以前早就说了，消费者被当成水鱼，运营商就真的是把他们当成是傻的！
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