世界最高之铁路--青藏铁路

y2vlim82

青藏铁路是中華人民共和國青海省西宁市至西藏自治區拉萨市的铁路，全长1956千米，總投資額為330亿元人民幣，其中西宁至格尔木段（814千米）已于1979年铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日正式开工，2005年10月12日全线贯通；青藏鐵路全線鋪通慶祝大會於10月15日在拉萨火车站舉行。2006年7月1日在格尔木和拉萨同时举行通车庆典，并对开Q1（青1）次（格尔木→拉萨）和J2（藏2）次（拉萨→格尔木）首发列车，青藏铁路正式通车。

鐵路沿線設有45個車站，位於西藏境內的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全线桥隧总长约占线路总长的8%，冻土层行車時速為100km，非冻土层时速120km，全程行車時間約為12小時。



世界之最

1.青藏铁路是世界上海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点海拔5072米；
2.青藏铁路也是世界最長的高原铁路，全线总里程达1142公里；
3.青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路；
4.海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的铁路車站；
5.海拔 4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道；
6.全長1686米的昆侖山隧道，是世界最长的高原冻土隧道；
7.海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地；
8.全長11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥；
9.建成后的青藏铁路冻土地段時速將达到100公里，非冻土地段达到120公里，這是目前火車在世界高原冻土铁路上的最高时速。

历史

从1952年中国人民解放军入藏之后，中华人民共和国政府就计划修建一条到西藏的铁路，其政治、军事、经济的重大意义是不言而喻的。1955年中国就派工程人员进行勘查。勘察结果表明，青藏线比其他滇藏、川藏、新藏、甘藏等线路为易。然而由于工程技术水平和经费所限，这个计划一直没有实现。1973年毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”1974年1700名工程技术人员到青海进行研究，但由于文化大革命期间中国国力匮乏停建。文化大革命之后，1984年西宁到格尔木一期修通，但困难的二期无法开工。

2001年，中国在经济取得巨大发展之后，开始修建二期。2005年全线贯通，2006年全线通车。
第一代总设计师庄心丹




忆当年

工程难题

青藏铁路沿线地质情况十分复杂，海拔4000多米以上路段共佔960千米，年连续冻土的地段有550千米，还有部分地段为岛状冻土及深季节冻土的地段。在这里修铁路有几大难题。

（一）高寒缺氧
这里每吸一口气得到的氧气只有平地上的40%左右，气温最低可达−40℃。为了解决高寒缺氧问题，青藏线沿途建立了多达17座氧气制造站。施工期间未发生一例高原病死亡事故。

（二）多年冻土
这里的冻土不像美国阿拉斯加的那样常年不化，而是在夏天地表冻土就融化成烂泥。相应采取的技术手段包括建桥墩直通地底深处的高架桥、路基上插竖直的液氮管和水平的通风水泥管、路基上覆盖遮阳板等。青藏鐵路的設計準則為“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”。

（三）生态脆弱
铁路沿途修建了33个野生动物迁徙的通道。路基附近进行了草皮移植。

（四）地震带
唐古拉山地区是地震高发地区。铁路沿途修建了几十个自动地震监视器。


图片分享


工程进行中


一群走在铁道上的工人


工程进行中


青藏铁路的施工人员在吊装铺轨路枕


青藏铁路昆仑山特大桥、青藏公路及周边的通讯基站、通讯线路


青藏铁路铁轨已铺设至拉萨火车站前一公里处


青藏铁路的施工人员在吊装铺轨路枕


青藏铁路列车经过拉萨桥


建在冻土上的桥


建在湿地上的一座桥，为了减低对湿地的生化影响


草皮移植保护区


进入隧道前的一座桥


黄土高原


兰州的黄河大桥


还是黄河桥


清水河特大桥


传说中的长江


雄伟的拉萨车站！


当然少不了布达拉宫！

[ 本帖最后由 y2vlim82 于 22-9-2006 07:08 PM 编辑 ]

y2vlim82

冻土是青藏铁路工程建设中遇到的最大难题之一。在多年冻土区修建铁路工程，关键在于保护冻土地基不发生融化和退化，使工程结构置于稳固的地基上。

青藏公路的养护工作做得非常勤，经常会翻修，可有些路段差不多年年修，却年年坏，这就是冻土在作祟。冻土究竟是什么？高原地质勘探人员通过钻孔提取的岩心表明冻土的结构：地表是薄薄的草皮，往下两米的范围是冻结的砂砾层，再往下便是混杂有泥土的冰块，甚至是纯冰块。青藏高原研究所副所长刘小汉说，在冻土上建铁路就等于是在冰块上修铁路，当时有西方专家称，这是无法攻克的世界性难题。

    青藏铁路格尔木至拉萨段，是目前全球穿越永久性冻土地带最长的高原铁路，仅处于多年冻土区的线路就长达550公里。而冻土对温度极为敏感，随着温度的变化，它会“发胖”或“变瘦”。

    青藏高原地表下有十几米的含水层。冻土地段有100米厚的多年冻土，而地表有三米厚的活动层。每年冬季，水结冰后含水土壤膨胀，地面上会出现一个一个凸起的包。到了夏季，冰又化成水，水有可能会流走，原来凸起的地方会变成一个凹坑，铺在地面上的路基和钢轨也会随之下陷。冻土的冻结和融化反复交替地出现，路基就会翻浆、冒泥，钢轨会出现波浪形高低起伏的状况，对铁路运营安全造成威胁。而且青藏铁路纬度低、海拔高、日照强烈，而太阳辐射对冻土变化有着非同寻常的影响。加上青藏高原年轻，构造运动频繁，并且这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、热融发育等特点，其复杂性和独特性举世无双。这样对于青藏铁路的安全造成了几乎是无法克服的困难，这也就是1979年青藏铁路工程下马的最主要的原因。

　　刘小汉说，从来没有一条铁路会遇到这样的难题。当时我国请来了很多俄罗斯专家，因为他们曾经修建过西伯利亚大铁路，对付冻土很有经验。

　　当时请来的人数很多，时间也很长，最后他们对我们说，对不起，我们没有办法帮助你们，因为我们西伯利亚的下基不融化，你们的冻土下基会融化，因为青藏高原的纬度低的多，所以我们实在无能为力。

　　借助外援不成，要想修通青藏铁路，把火车开进拉萨，就必须自己想办法。刘小汉说，当时最先想到的办法是，能不能把冻土挖去？

　　这样极大的提高了工程的成本，而且即便是这样，因为挖开后，冻土层又在融化，它又接近地表了，又变成新的活动层，所以这个思路是行不通的。

　　直到中国科学院兰州分院院长、冻土专家程国栋院士提出了“冷却路基”的思路，冻土难题才最终得到破解。所谓“冷却路基”就是通过技术手段将冻土层的温度降下来。有了这一思路，青藏铁路才敢最终拍板决定上马。工程建设者发明了天然“制冷机”，以及廉价的“土空调”。

    进入西大滩冻土区，铁路路基两旁插有一排排碗口粗细、高约2米的铁棒。铁棒间相隔两米，一直向前延伸。工程人员管它们叫热棒。

　　据介绍，热棒在路基下还埋有5米，整个棒体是中空的，里面灌有液氨。热棒的工作原理很简单：当路基温度上升时，液态氨受热发生气化，上升到热棒的上端，通过散热片将热量传导给空气，气态氨由此冷却变成了液态氨，又沉入了棒底。这样，热棒就相当于一个永动的天然制冷机。

　　青藏铁路另一种制冷装置———通风管是水平插入路基里。在铁路沿线，路基护坡两端露出一排排空心塑料管，风一吹过，管子发出刺耳的呼叫声。

    以往的多年冻土区铁路工程，主要采取增加路堤高度和铺设保温材料等措施，隔断或减少外界进入路基下部的热量，从而阻止或延缓多年冻土退化，属于被动保温措施。大量工程实践表明，这种方法不能从根本上改善路基的热物理状态，隔热保温措施在阻止暖季外界热量传入地基的同时也隔断了寒季冷量的输入，不利于路基工程的长期稳定。

    在青藏铁路沿线，热棒、通风管随处可见。如果这些还对付不了冻土，工程人员还有一项绝招，就是建造高架桥。因为桥墩打进冻土层30多米，桥墩与冻土层间的摩擦力足以支撑路基的稳固性，冻土的融化和膨胀对路基的影响这时已显得微乎其微。

    青藏铁路采用的“以桥代路”方法是一种很好的保护冻土的措施，同时也可以有效保障铁路的运营安全。铁轨飞架而过可以不惊扰冻土。青藏铁路“以桥代路”的桥梁长达156.7公里，占多年冻土地段的四分之一。在举世闻名的可可西里自然保护区内，青藏铁路建设者修建了全长11.7公里的清水河特大桥。


冻土层，图片中白色的就是冰层。


图片中插着一排排的就是所谓的热棒

哇！这些照片好棒！ “帖主”（是这样叫吗？我不太清楚） 是从哪里拿下的？
可以分享吗？

不错的帖子！！！支持

y2vlim82

原帖由 喜悦～回忆 于 15-10-2006 08:50 PM 发表
哇！这些照片好棒！ “帖主”（是这样叫吗？我不太清楚） 是从哪里拿下的？
可以分享吗？

你要那些照片吗？你只要在google或yahoo搜索图片就会找到很多的。

楼主很关心　　　呵呵

希望楼主还有下文。。。
谢了这个好贴子！！！